可燃冰可以小规模生产，可在零下5℃和略微加压条件下储存和运输，难度不高，可以利用现有液化天然气储运设施，双燃料汽车也是成熟技术，应该研究推广。

每充满一次电，可以行驶约100公里。根据规定，列入《目录》的新能源汽车须同时符合以下条件：获得许可在中国境内销售的纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池汽车;使用的动力电池不包括铅酸电池;通过新能源汽车专项检测，符合新能源汽车标准要求。

插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%;插电式混合动力商用车综合燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。大城市对环保的要求，也成为推广电动汽车的一大动力。展望发展电动汽车势不可挡今年7月，省会第一座新能源汽车充电站位同电动汽车充电站具备电动公交车试运行条件。现场几十家4S店只有两三家卖电动汽车利好不断，在省会市场销售情况如何呢?昨天上午，记者来到北二环和建华大街交叉口附近的河北国际汽车贸易园区，走访了多家品牌汽车4S店，发现园区内几十家品牌汽车4S店中，销售电动汽车的只有两三家，大部分4S店尚未引进新能源车。当年天然气车在引进之初，就是先从公交车和出租车两个行业普及的，目前，省会市区出租车已经全部更新为天然气车，公交车也更换过半，正在加快更换进程。

一位业内人士指出，电动汽车可借鉴天然气车的经验，尝试从公交车、出租车等特殊行业做起。对于免征车辆购置税的新能源汽车，将由工信部和税务总局通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》来实施管理，即只有列入该目录的新能源汽车，才能享受免征购置税优惠。8月25日讯，国办近日发布推进排污权有偿使用和交易试点指导意见，提出到2015年底前试点地区全面完成现有排污单位排污权核定，到2017年基本建立排污权有偿使用和交易制度、试点工作基本完成。

2007年以来，天津、河北、内蒙古等11个省（区、市）开展排污权有偿使用和交易试点。另外，排污权使用费由地方环境保护部门按照污染源管理权限收取，全额缴入地方国库，纳入地方财政预算管理。试点地区实行排污权有偿使用制度，排污单位在缴纳使用费后获得排污权，或通过交易获得排污权。同时探索排污权抵押融资，鼓励社会资本参与污染物减排和排污权交易。

为激活交易市场，国务院有关部门将研究制定鼓励排污权交易的财税等扶持政策。建立排污权储备制度，回购排污单位富余排污权，适时投放市场，重点支持战略性新兴产业、重大科技示范等项目建设。

交易可采取定额出让、公开拍卖方式，试点初期，可参照排污权定额出让标准等确定交易指导价格。排污权是指排污单位经核定、允许其排放污染物的种类和数量。国办要求试点省份每年向国务院报告试点工作进展情况，其他地方可参照本意见开展试点工作。意见要求，试点地区应于2015年底前全面完成现有排污单位排污权的初次核定，以后原则上每5年核定一次。

财政部、环保部、发改委负责加强政策研究。试点地区要支持和指导排污单位通过淘汰落后和过剩产能、清洁生产、污染治理、技术改造升级等减少污染物排放，形成富余排污权参加市场交易。中国政府网今天上午公布了国务院办公厅印发的《关于进一步推进排污权有偿使用和交易试点工作的指导意见》试点地区要支持和指导排污单位通过淘汰落后和过剩产能、清洁生产、污染治理、技术改造升级等减少污染物排放，形成富余排污权参加市场交易。

为激活交易市场，国务院有关部门将研究制定鼓励排污权交易的财税等扶持政策。中国政府网今天上午公布了国务院办公厅印发的《关于进一步推进排污权有偿使用和交易试点工作的指导意见》。

国办要求试点省份每年向国务院报告试点工作进展情况，其他地方可参照本意见开展试点工作。试点地区实行排污权有偿使用制度，排污单位在缴纳使用费后获得排污权，或通过交易获得排污权。

财政部、环保部、发改委负责加强政策研究。2007年以来，天津、河北、内蒙古等11个省（区、市）开展排污权有偿使用和交易试点。另外，排污权使用费由地方环境保护部门按照污染源管理权限收取，全额缴入地方国库，纳入地方财政预算管理。排污权是指排污单位经核定、允许其排放污染物的种类和数量。同时探索排污权抵押融资，鼓励社会资本参与污染物减排和排污权交易。8月25日讯，国办近日发布推进排污权有偿使用和交易试点指导意见，提出到2015年底前试点地区全面完成现有排污单位排污权核定，到2017年基本建立排污权有偿使用和交易制度、试点工作基本完成。

意见要求，试点地区应于2015年底前全面完成现有排污单位排污权的初次核定，以后原则上每5年核定一次。建立排污权储备制度，回购排污单位富余排污权，适时投放市场，重点支持战略性新兴产业、重大科技示范等项目建设。

交易可采取定额出让、公开拍卖方式，试点初期，可参照排污权定额出让标准等确定交易指导价格尽管所有的汽车制造商都将电池成本视为最高等级的秘密，但很显然的是，目前大家普遍都还未达到这个水平。

美国运筹学和管理学研究协会(简称Informs)称。在达到这个水平之前，美国电动车车主更倾向于选择续航里程在100英里以内的车型。

这是因为目前电动车还是定位于城市短距离用车，即使电动车续航里程超过了200英里，但长途驾驶时受制于充电站的短缺，依然让消费者不敢贸然出城。目前，电动汽车的电池成本在逐步下降，消费者对它的接受程度也越来越高，但令人没有想到的是，其实消费者对于电动汽车的续航里程，却没有想象中的那么高要求。此外，Informs的研究还表明，让电动车续航里程最优化的工作，还在于提高充电桩的充电效率以及降低电池成本，而并非研发新型的电动车。据悉，Informs对36664位受访者进行了调查，结果发现，受访者对于大力发展短途电动车的充电基础设施远比努力提高电动车续航里程的呼声要多。

近日，美国有研究机构针对电动车最佳续航里程对美国消费者进行了调查，结果却大出意料：消费者认为，在电池成本下降到100美元/千瓦时之前，续航里程能达到150英里甚至200英里没有意义目前，电动汽车的电池成本在逐步下降，消费者对它的接受程度也越来越高，但令人没有想到的是，其实消费者对于电动汽车的续航里程，却没有想象中的那么高要求。

尽管所有的汽车制造商都将电池成本视为最高等级的秘密，但很显然的是，目前大家普遍都还未达到这个水平。在达到这个水平之前，美国电动车车主更倾向于选择续航里程在100英里以内的车型。

据悉，Informs对36664位受访者进行了调查，结果发现，受访者对于大力发展短途电动车的充电基础设施远比努力提高电动车续航里程的呼声要多。此外，Informs的研究还表明，让电动车续航里程最优化的工作，还在于提高充电桩的充电效率以及降低电池成本，而并非研发新型的电动车。

近日，美国有研究机构针对电动车最佳续航里程对美国消费者进行了调查，结果却大出意料：消费者认为，在电池成本下降到100美元/千瓦时之前，续航里程能达到150英里甚至200英里没有意义。这是因为目前电动车还是定位于城市短距离用车，即使电动车续航里程超过了200英里，但长途驾驶时受制于充电站的短缺，依然让消费者不敢贸然出城。美国运筹学和管理学研究协会(简称Informs)称对于车企来说，生产新能源车不能仅仅是一个口号或一个形象工程，一切围绕政策转，踏实做好每一步，才能在未来竞争中立足。

仅有11.6%的受众表示从未有过购买新能源汽车的想法。新能源，未来去哪?在此次调查中发现，消费者在购买新能源汽车时，主要考虑汽车的使用性因素，例如安全性、续航里程、速度、性能等。

问及原因，多数是从节能减排和国家补贴多这两点上来考虑。充分证明人们对于新能源车的信心，因此对于相关部门来说，有利政策的出台固然好，切实的执行和落实监管亦尤为重要。

而在问及消费者计划购买何种价位的新能源汽车时，选择15万-19万的人数居首位，占比达到51.4%，选择15万元以下的人数占比也有30.4%，两者相加已占被访者总体的8成。在对新能源车的认知渠道上，90.2%的消费者选择网络来了解新能源汽车，其次是杂志，占比63.1%。

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